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道路・舗装

路床・路盤

ろしょう・ろばん

路床・路盤とは

路床・路盤（ろしょう・ろばん）とは、道路舗装において交通荷重を分散支持し、路面の変形や破壊を防止する下部支持構造のこと。路床は舗装面下1mを標準とする範囲にある均一な地盤支持層を指し、設計CBR等により支持力が評価される。路盤は路床の上に築造される砕石や鉱物質材料からなる支持層で、上層路盤と下層路盤に区分される。上層路盤には粒度調整砕石やアスファルト・セメント安定処理材が、下層路盤にはクラッシャラン等の経済的な粒状材料が用いられ、交通荷重を安全に路床へと分散伝達する役割を果たす。土木施工管理においては、路床の均一な締固め管理、路盤材料の粒度分布・含水比管理、敷均し厚さと転圧回数の管理、施工後のプルーフローリング試験による有害なたわみの確認が不可欠であり、舗装道路の耐久性・平たん性を左右する根幹工種である。

全国の基準

道路構造令第23条第1項において、車道及び側帯の舗装は、自動車の輪荷重の基準を49kNとし、交通量、下層の路床の状況、気象条件等を勘案して国土交通省令で定める基準に適合する構造とすることが義務付けられている。これを受け、国土交通省の『舗装の構造に関する技術基準』では、舗装の設計期間内に想定される大型車交通量と路床の設計CBR（標準厚さ1m）に基づき、疲労破壊輪数や必要等値換算厚（TA）を満たすよう表層・基層および路盤の各層厚さを決定することが規定されている。全国基準における路床・路盤の設計では、路盤材料の支持力比（CBR）や塑性変形に対する抵抗性を基準とし、温暖地における一般的な土質条件や交通荷重支持を前提とした層構成が体系化されている。

教科書どおりにいかないところ

教科書や資格試験対策では「路盤は交通荷重を分散して路床に伝える層であり、設計CBRと交通量から計算される等値換算厚を満たすよう上層・下層路盤を適切に締め固めればよい」と教わる。しかし積雪寒冷地の北海道では、地盤凍結に伴う「凍上現象」の防止が構造決定を決定づけるという、本州の標準設計とは根本的に異なる実務のズレに直面する。北海道では厳冬期に気温が氷点下30℃近くまで低下し、路床土中の水分が凍結して路面を大きく押し上げる凍上被害が発生する。これを防ぐため、北海道の道路構造では通常の路盤（50〜100cm）の下層に、凍上が起こりにくい非凍上性砂利等を用いた「凍上抑制層」を配置することが必須となる。この結果、北海道の舗装断面は全体の厚さが60cm〜110cm程度に達し、本州標準の舗装厚を大幅に上回る極めて厚い多層構造となる。さらに春先の融雪期には、凍結層が融解して地盤が飽和軟弱化し路床支持力が一時的に激減するため、春期の過剰たわみによる疲労破壊やポットホール発生を防止する北海道独自の材料選定と排水設計が強く求められる。

現場での扱い方

  • 凍上抑制層を含めた多層路盤の施工順序と層別締固め管理

    北海道の道路施工では、凍上抑制層、下層路盤、上層路盤と多層に及ぶ厚い断面を築造するため、各層の仕上がり厚さ管理と一層ごとの締固め度確保を厳格に行う。非凍上性材料（粒度調整砂利等）の敷均し時には材料分離を防ぎ、振動ローラー等による転圧回数と最適含水比を維持して規定の密度を確保する。

  • 融雪期の路床支持力低下を考慮した路盤排水工の早期確保

    春先の融雪期には、路床・路盤内の凍結融解水によって支持力が一時的に著しく低下するため、側溝や路床排水管、盲暗渠などの排水工を舗装工に先立って完成させる。路盤内に水分が滞水すると交通荷重による泥土化やポットホールを誘発するため、透水性の高い路盤材料の選定と確実な排水勾配を確保する。

  • プルーフローリング試験による局所的軟弱箇所と凍上箇所の早期検出

    施工完了後の路床および路盤面において、大型ダンプトラック等の実荷重を用いたプルーフローリング試験を実施し、有害なたわみや残留沈下の有無を入念に確認する。特に盛土・切土の境目や構造物接続部では不同沈下や凍上が集中的に発生しやすいため、不陸箇所を発見した場合は直ちに置換えやセメント安定処理等の地盤改良工を講じる。

資格試験での出題

2級土木施工管理技士施工管理技術検定の第一次検定（専門土木：道路・舗装）において、路床の支持力評価（設計CBR）、上層・下層路盤の材料特性（粒度調整砕石・クラッシャラン）、締固め管理およびプルーフローリング試験に関する知識が頻出する。

参考（一次情報）

関連する工種で、資格取得を支援する道内の会社 148社

出所：北海道入札参加資格者名簿の加点項目「技術者の育成」。会社の自己申告ではありません。

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